Pôvodný zámer výrobcov sa vydaril a rýchlo sa k nim s ponukou predĺžených servisných intervalov pridali ďalší. Dnes je tradičný servisný interval 15 tis. km u nových automobilov väčšiny značiek na ústupe. U európskych výrobcov osobných automobilov prevažuje servisný interval okolo 30 tis. km., zámorské automobilky sa zdajú viac konzervatívne a opatrné a servisný interval predĺžily väčšinou iba na 20 tis. km.

Servisné prehliadky automobilov zahŕňajú celú radu opatrení a kontrol, ktorých účelom je predísť nečakaným poruchám motorov a zlyhaniu niektorých dielov. Majú tak zákazníkovi zaistiť spoľahlivú prevádzku automobilov. Jednou zo súčastí servisných prehliadok je aj výmena motorového oleja. Je pochopiteľné, že predĺženie servisných intervalov viedlo aj k predĺženiu výmenných intervalov motorových olejov, inak by celý zámer, tj. zjednodušiť motoristovi život, stratil zmysel. Preto sa na trhu začali objavovať aj motorové oleje určené pre predĺžené výmenné intervaly, tzv longlife oleje. V tomto článku sa budeme venovať problematike predĺžených výmenných lehôt motorových olejov a pokúsime sa zhodnotiť radu experimentov, analýz, a prevádzkových testov minulých rokov.

Je potrebné si v prvom rade uvedomiť, že predĺžené servisné intervaly nutne nevyžadujú použitie longlife olejov. Tie sú požadované iba nemeckými automobilkami. Takmer všetky (Mercedes-Benz, BMW, VW) totiž začali pre predĺžené servisné intervaly vyžadovať aj novú kvalitu motorových olejov a používanie týchto longlife olejov je v autoservisoch dôsledne dodržiavané. Ďalší výrobcovia ale pre predĺžené servisné a výmenné intervaly nevyžadujú zvláštnu kvalitu motorového oleja a definujú ju iba bežnými výkonovými špecifikáciami, napr. z klasifikácie ACEA. Preto je dnes celkom bežné, že jeden a ten istý motorový olej (napr dnes bežný olej ACEA A3/B4) môže byť v niektorých motoroch používaný iba max 15 tis. km. a v iných až 30 tis. km. Platí však tiež opačný prípad, že predĺženie výmenných lehôt longlife olejov môže byť využité iba u automobilov, ktoré majú nastavený režím predĺžených servisných inetrvalov. U starších typov automobilov musíme pri použití longlife olejov dodržať maximálny výmenný interval predpísaný výrobcom motorov.

Teraz sa zameriame na niektoré výsledky testovania životnosti motorových olejov, ktoré pracovali v režime predĺžených servisných intervalov. Ide o výsledky niekoľkoročnej výskumnej práce, ktorá bola uskutočnená ako súčasť niekoľkých projektov. Najskôr porovnáme životnosť motorových olejov v piatich typoch motorov rôznych výrobcov. Testované boli motorové oleje, ktoré boli v rámci predĺžených servisných intervalov vymieňané v autoservisoch. Oleje teda pracovali v bežnej prevádzke v nasledujúcich typoch motorov:

Ukázalo sa, že motorové oleje zo zážihových motorov sú pri predĺžených výmenných intervaloch oxidačne veľmi namáhané. Prejavilo sa to takmer vo všetkých meraných parametroch, predovšetkým na úrovni oxidácie a nitrácie olejov a na ich kyselosti. V niektorých prípadoch predĺžených výmenných intervalov bola dosiahnutá veľmi vysoká kyslosž motorových olejov (TAN až 14mg KOH/g) so všetkými dôsledkami korózie motora, korozívnych opotrebení a životnosť motora. Oxidačné napadnutie olejov v zážihových motoroch bolo pri predĺžených výmenných intervaloch ovela závažnejšie ako pri štandardných výmenných intervaloch 15 tis. km vo vozoch škoda Fabia.

U vznetových motoroch VW s longlife olejmi neboli takmer žiadne problémy, v niektorých prípadoch bol iba zvýšený obsah sadzí nad 3%, ale to je skor otázkou zariadenia motora. V olejoch zo vznetových motorov vozov Renault bolo pomerne veľké množstvo sadzí a priemerná hodnota kyselosti a oxidačného napadnutia týchto olejov sa blížila olejom zo zážihových motorov.

Pre predstavu sú na niekoľkých grafoch uvedené rozdiely v niektorých hodnotených parametroch motorových olejov. V týchto grafoch predstavuje vyfarbených stĺpec rozmedzie, v ktorom ležala väčšina nameraných hodnôt, vodorovná ryska vo vnútri stĺpca potom znamená priemernú hodnotu. Krajné úsečky predsatvujú horné a dolné hranice, v ktorých sa pohybovali namerané hodnoty.

Obrázok 1 ukazuje, že tak longlife oleje v zážihových motoroch VW, ako aj bežné oleje v motoroch Renault boli pri predĺženom výmennom intervale oxidačne/nitračne degradované približne v dvojnásobnej miere ako oleje po štandardnom intervale vo vozoch škoda fabia. Obsah 300 a viac ppm nitrátového dusíka je známkou toho, že olej už vyčerpal svoju životnosť a jeho ďalšie prevádzkovanie motoru už skôr škodí. U vznetových motorov bolo oxidačné a nitračné napadnutie olejov omnoho menšie, aj keď u niektorých vznetových motorov Renault bolo taktiež veľmi významné a alarmujúce.

Na obrázku 2 je znázornená kyslosť olejov, ktorá veľmi významne ovplyvňuje korozívne opotrebenie motora. Za bezpečnú hodnotu celkovej kyslosti motorových olejov sa považuje hodnota približne do 8 mg KOH/g, kde je väčšina kyslích látok ešte neutralizovaná alkalickou rezervou oleja. Vyššie hodnoty sú už silne alarmujúce a spôsobujú korozívne opotrebenie a zníženie životnosti motora. Hodnoty nad 10 mg KOH/g, ktoré sa u olejov po predĺžených výmenných lehotách často vyskytovali, sú pre motor už vyložene nebezpečné. Z tohto hľadiska boli veľmi problematické predovšetkýcm vznetové motory Renault a zážihové turbomotory VW 1.8T

Obrázok 3 prináša údaje o množstvách karbonizačného zbytku v oleji, ktorý je u vznetových motorov väčšinou indikátorom pre obsah sadzí, a u zážihových motorov pre obsah oxidačných produktov, ktoré majú tendenciu vytvárať karbónové úsady alebo povlaky na exponovaných dieloch motora. Je zrejmé, že predĺžené výmenné lehoty majú nepriaznivý vplyv na tvorbu karbonizačného zybtku, ktorého množstvo bolo vždy väčšie ako pre štandardné intervaly 15 tis.km v zážihových motoroch škoda Fabia.

Je ale taktiež nutné pripomenúť, že dnešné motorové oleje majú veľmi dobré detergentné a disperzné schopnosti. V olejoch nebolo nájdené zvýšené možstvo nerozpustných látok a ďalších nečistôt, čo znamená, že všetky sadze v olejoch a prípadné karbónové úsady boli prítomnými disperzantmi udržiavané v znose, a bolo tak zabránené ich zhlukovaniu a usadzovaniu.

Všeobecne môžeme tvrdiť, že predĺžené výmenné intervaly motorových olejov sú pre väčšinu motorov príliž dlhé a mali by byť podstatne skrátené. Pritom nezáleží na tom, či sú použité tzv. longlife či bežné moderné motorové oleje. Výnimkou by mohli byť vznetové motory koncernu VW a možno aj niektoré ďalšie, ktoré sú k motorovým olejom veľmi šetrné a ich jediným problémom môže byť zvýšený obsah sadzí v oleji.

V krátkosti sa ešte pozrieme na to, aký je priebeh degradácie motorových olejov pri predĺžených výmenných intervaloch. Ukážeme si to na príklade vznetového a zážihového motora a na priebehu jedného tribodiagnostického parametra - na rozhasu oxidačnej a nitračnej degradácie oleja, ktorá bola zisťovaná pomocou infračervenej spektroskopie.

Na Obrázku 4 sú uvedené priebehy oxidačného a nitračného napadnutia olejov vo vznetovom motore VW 1.9 TDI, 66kW. Použité boli jednak olej VW Longlife II, na ktorý bolo najazdené 45 tis. km, a jednak bežný olej ACEA A3/B4, na ktorom bol motor prevádzkovaný 30 tis. Km. Z priebehu nitrácie na obrázku 4. je vidieť, že miera oxidačného a nitračného napadnutia bola v oboch prípadoch veľmi malá. Hodnoty obsahu nitrátového dusíka boli iba v desiatkach ppm (100 ppm = 0,01 %) oproti zážihovým motorom, kde sú bežne namerané hodnoty v stovkách ppm, teda desaťkrát väčšie. Napriek tomu je vidieť, že olej Longlife II vykazoval v tomto motore o niečo vyššiu stabilitu voči oxidácii a nitrácii ako bežný moderný olej ACEA A3/B4.

Na obrázku 5 sú uvedené priebehy rovnakého parametra (oxodačného a nitračného opotrebenia) pre dva automobily so zážihovými motorimi, ktoré pracovali v režime predĺžených servisných intervalov max 30tis.km - Škoda Octavia 1.8T a Opel Zafira 1.8. V otoroch Škoda Octavia 1.8T bol naplnený olej Longlife VW 503.01, určený pre výkonné zážihové turbomotory vozov Audi, a v motore vozu Opel Zafira 1.8 bola prvá olejová náplň od výrobcu (GM-LL-A-025). Z obrázku je zrejmé, že oleje boli v oboch motoroch už zhruba 20 tis. Km zrelé na výmenu. Za touto hranicou sa oxidačná degradácia olejov veľmi zrýchlľovala, oleje už neboli voči oxidácii vôbec chránené. Všetky antioxodanty boli spotrebované už po 15-20tis km. A anitoxidačná kapacita olejov bola potom už nulová. U Škody Octavia situáciu zachránilo doplňovanie oleja približne pri 20 tis, km.

Zo všetkých prevedených analýz vyplynulo, že pri predĺžených servisnych a výmenných intervaloch sú motorové oleje nadmerne namáhané. Týka sa to predovšetkým zážihových motorov, v ktorých by bolo vhodné motorové oleje vymienať väčšinou už pri 20 tis. km. Pri ich ďalšom prevádzkovaní už väčšinou dochádza ku korozívnemu opotrebeniu a znižovaniu životnosti motora. U vznetových motorov veľmi záleží na konštrukcii motora. Vznetové motory koncernu VW sú väčšinou z hľadiska degradácie oleja bezproblémové, u motorov Renault je väčšinou veľkým problémom veľká kyslosť olejov na konci predĺženého intervalu. Rovnako ako u zážihových motorov ide u nich odporučiť podstatné skrátenie výmenného intervalu.
Za tejto situácie je nutné oceniť určitý konzervatizmus mimo európskych výrobcov automobilov, ktorý nepodľahli trendu zásadného predlžovania servisných intervalov okolo roku 2000 a pre svoje automobily odporúčajú sevisné intervaly priemerne 20 tis. km ako maximálnu hranicu.